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The Subsoil’s Disposal: The Via Stradella Tunnel in Turin

This work focuses on the recent disposal of the Via Stradella Tunnel in Turin, an infrastructure that was assembled at the beginning of the 90’s during the Football World Cup. This work aims to contribute to a debate that involves dismissing and recycling, referring to the notion of life cycle. The attention is focused on the soil’s thickness in the belief that an action within the ground can bring benefits to the reorganization of the urban space.

Agim Enver Kërçuku (Tesi di Laurea Magistrale in Architettura Costruzione Città, Politecnico di Torino, A.A. 2012/2013. Relatore: Cristina Bianchetti, Correlatore: Angelo Sampieri, Laura Cantarella)

 

For this reason the work is divided into three level – Underground, Ground and Upper Level – and it deals with both the analytical and project phases. The project adopts a double, not-coinciding, strategy: the first one opens the infrastructure as a reinforcement of the welfare spaces on the ground, the second one maintains the tunnel and converts it in a car park to reduce the parking spaces on the ground.

 

La dismissione del sottosuolo: il tunnel di via Stradella a Torino

La tesi propone una riflessione sul tema della dismissione e del riciclo delle infrastrutture legate alla mobilità. Ogni infrastruttura coincide con una forte immersione di capitale fisso nel territorio, segue logiche di costruzione spesso autonome e contribuisce alla redistribuzione di significati e valori ai territori che attraversa. Il tema della riqualificazione, dismissione, ripensamento delle infrastrutture costruisce un campo progettuale sul quale si è esercitata buona parte del progetto urbanistico contemporaneo.

In questo lavoro La questione della dismissione e del riciclo delle infrastrutture è affrontata entro un’angolazione particolare, chiedendosi cosa succede quando ad essere dismessa non è una linea di superficie o  un binario sopraelevato come in alcuni importanti episodi, dei quali l’High Line di New York è divenuta l’indiscussa icona. Se l’ipotesi di interrare le reti della mobilità è vista come occasione per riconquistare suolo e risolvere problemi di connessione, cosa succede quando accade il contrario, ovvero quando ad essere dismesso è il sottosuolo?

Intento della ricerca è muoversi entro questa diversa dimensione del problema, indagando un caso entro la città di Torino, quello del nuovo tratto di ferrovia lungo Corso Grosseto e della relativa dismissione del tratto sotto via Stradella.

Il lavoro si articola in tre parti. La prima parte [Ricostruzioni] esplora il tema del rapporto tra infrastruttura e città e il modo in cui importanti ipotesi di trasformazione e riqualificazione della città si sono appoggiate a forme e potenzialità dell’infrastruttura. La tesi esplora questo tema limitatamente al periodo della seconda parte del Novecento, nel quale la città di Torino è stata oggetto di importanti trasformazioni e di altrettanto importanti prefigurazioni progettuali. Lungo tutta questa fase, mobilità e circolazione invadono gli immaginari tecnici, amministrativi e politici diventando figure dominanti di un modo di ripensare la città. In altri termini, un fascio di immagini legate alla mobilità organizza il progetto urbano e le diverse culture tecniche ad esso associato costruendo e strutturando una discussione pubblica sui destini e il futuro della città. Ciò avviene con l’asse nord-sud di Astengo alla fine degli anni quaranta, come con l’interramento di Corso Marche dopo cinquanta anni lungo un susseguirsi di ipotesi che vedono la centralizzazione e l’isotropia come casi estremi del ridefinirsi del rapporto infrastruttura-città.

Dopo una beve ricostruzione dell’immaginario progettuale della Torino del secondo dopoguerra, il  primo capitolo si occupa di ricostruire negli aspetti tecnici e decisionali la vicenda dell’interconnessione tra la ferrovia Torino Ceres e il Passante. Si tratta di un nodo di grande importanza che permette di ricongiungere l’antico tratto ferroviario con la nuova rete infrastrutturale. Le implicazioni a livello urbano sono legate alla diversa quota cui si pongono i due tratti e alla necessità di risolvere problemi tecnici di rilievo. La decisione che sarà presa dall’ente pubblico che si occupa di mobilità urbana (GTT) in concerto con Regione e Comune, implica l’interramento della rete lungo Corso Grosseto e la dismissione di un tunnel di 1,8 Km realizzato di recente, in occasione dei campionati di calcio del 1990.

La ricostruzione di questo caso è orientata a mettere in luce non solo gli aspetti tecnici dell’operazione, le numerose varianti studiate, i modi con i quali si è ritenuto che una di esse fosse migliore di altre, ma a capire quale discussione pubblica questa operazione ha determinato. L’iscrizione ai comitati locali di opposizione e un intenso lavoro sul campo hanno permesso di ricostruire le forme di opposizione e gli immaginari progettuali attorno al tratto di rete dismesso. La tesi restituisce questo lavoro a mezzo di soluzioni radicali, intenzionalmente provocatorie, volte a muovere un immaginario di opposizione.

La seconda parte del lavoro [Stratificazioni] si occupa specificamente del problema della dismissione nel sottosuolo lungo via Stradella. Si è deciso di accantonare il problema della realizzazione del tunnel sotto Corso Grosseto non perché non rilevante nelle implicazioni urbane e di mobilità, ma per convogliare l’attenzione su un aspetto che si presenta come potenzialmente più interessante: quello della dismissione del sottosuolo.

L’impostazione concettuale è segnata da due orientamenti. Il primo orientamento guida l’esplorazione spaziale lungo una sezione verticale, individua «three levels of the project: underground/ground/upper level». Ovvero ragiona sullo spessore del suolo  tenendo conto contemporaneamente di ciò che avviene sotto la superficie, sul suolo e sopra il suolo. L’ipotesi a supporto di questa impostazione è che le implicazioni sulla parte della città interessata dall’operazione debbano essere rilevanti e che non si possa operare separatamente nel sottosuolo e in superficie (come spesso si è fatto entro un campo di esperienze ampio e importante che dalla fine dell’Ottocento ha affascinato la progettazione urbana). Che sia importante muovere il progetto a partire da un orientamento verticale, non orizzontale. Che lo spessore sia la dimensione del progetto, non un aspetto residuale di cui è necessario tenere conto.

Il secondo orientamento «two life cycle» ragiona in successione. Il problema non è tanto riconoscere fasi temporali, quanto comprendere il riarticolarsi dei rapporti infrastruttura e città in fasi che sono dapprima quella segnata da attivazione e uso dell’infrastruttura, poi quella segnata dalla dismissione e da un suo diverso uso. Individuare per ogni ciclo di vita le possibili relazioni con la città significa prestare attenzione al mutare di temi, usi, significati connessi all’uno o all’altro ciclo di vita dell’infrastruttura. Pur lavorando lungo l’asse del tempo, la dimensione di ciò che precede (temporalmente e logicamente) e ciò che segue, non è assunta come fondamentale. Sono in molti oggi, entro un ampio dibattito sul riciclo, a ragionare nei termini di cicli di vita e ciò mostra una diffusa insoddisfazione per sequenze temporali  che non è sempre in grado di trattare gli scarti (nel senso meccanico del termine) che i processi a volte generano.

La terza parte della tesi [Prefigurazioni] si propone di indagare attraverso il progetto scenari possibili di riqualificazione della parte di città che pertiene la dismissione di via Stradella. Naturalmente la relazione tra infrastruttura e parte della città non è data, ma è nel contempo ipotesi ed esito dell’esplorazione progettuale. Sono individuate due strategie che implicano due differenti nuovi usi del tunnel di via Stradella (ovvero un diverso ciclo di vita per l’infrastruttura). Coerentemente all’impostazione costruita nella seconda parte del lavoro, ciò  su cui si concentra l’attenzione sono le implicazioni ground e upper level di usi diversi nello strato underground.

La prima strategia è focalizzata sullo spazio privato e utilizza la dislocazione dell’automobile dal suolo al sottosuolo, liberando spazio in superficie. Il tunnel rimane chiuso nel sottosuolo e diventa una sorta di grande “serbatoio” per l’auto. Questa strategia viene messa alla prova lavorando su due differenti tipologie di spazio urbano. Riprogettando tratti della rete stradale (che diventano qualcosa di simile a strade condominiali) e di isolati urbani (trasformati in piccoli isolati no car su modello di molti altri esempi dell’Europa del nord).

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Agim Enver Kërçuku (Tesi di Laurea Magistrale in Architettura Costruzione Città, Politecnico di Torino, A.A. 2012/2013. Relatore: Cristina Bianchetti, Correlatore: Angelo Sampieri, Laura Cantarella)

 

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